2011全球集裝箱航運(yùn)峰會(huì)成功舉行
2011-06-28 08:07:16 來(lái)源：國(guó)際船舶網(wǎng) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

日前，由美國(guó)商務(wù)日?qǐng)?bào)（JOC）組織，上港集團(tuán)、上海市虹口區(qū)人民政府和上海航運(yùn)交易所參與支持、主辦的2011年“全球集裝箱航運(yùn)峰會(huì)”在虹口三至喜來(lái)登酒店圓滿落幕。在為期兩天的大會(huì)上，來(lái)自貨主、船東、無(wú)船承運(yùn)人、港口/碼頭公司、第三方物流供應(yīng)商、行業(yè)咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)的嘉賓齊聚一堂，就全球經(jīng)濟(jì)與集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)走向、集裝箱運(yùn)價(jià)博弈、中國(guó)制造業(yè)內(nèi)遷對(duì)內(nèi)河集疏運(yùn)體系挑戰(zhàn)等話題展開了深入的探討和交流。

與會(huì)者對(duì)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的需求狀況普遍表示樂觀。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）的數(shù)據(jù)，2011年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將達(dá)到4.2%，國(guó)際貿(mào)易有望增長(zhǎng)7%。前中信證券股份有限公司首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡一帆預(yù)計(jì)，伴隨全球經(jīng)貿(mào)繼續(xù)復(fù)蘇，集運(yùn)市場(chǎng)需求也將進(jìn)一步增長(zhǎng)，增幅可能在8%左右，集裝箱海運(yùn)量將超過(guò)1.5億標(biāo)箱。但她同時(shí)指出，從中東地區(qū)的政治動(dòng)蕩、美國(guó)的高失業(yè)率、歐元區(qū)的金融危機(jī)和中國(guó)的通脹壓力風(fēng)險(xiǎn)來(lái)看，航運(yùn)業(yè)全面復(fù)蘇的基礎(chǔ)仍顯薄弱；而國(guó)際油價(jià)和人民幣匯率的未來(lái)走勢(shì)也將左右集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。

集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)的博弈仍在繼續(xù)。以泛太線為例，今年該航線的運(yùn)量恢復(fù)快得出乎意料。1月泛太平洋東行航線的貨物吞吐量就實(shí)現(xiàn)了環(huán)比12.3%的增長(zhǎng)，中美航線集裝箱運(yùn)量上漲11.2%。然而，運(yùn)量的提升卻未能改變運(yùn)費(fèi)疲軟的現(xiàn)狀：德魯里集裝箱東行運(yùn)費(fèi)指數(shù)甚至在1月底創(chuàng)下53周以來(lái)的新低，比2010年8月低了30%。馬士基航運(yùn)南中國(guó)區(qū)副總裁Soren Karas透露，其主要原因還在于運(yùn)力的釋放。他說(shuō)，今年以來(lái)閑置運(yùn)力的“過(guò)度激活”已導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象在二季度再現(xiàn)苗頭。船公司必須審時(shí)度勢(shì)，以維持市場(chǎng)的供求平衡。

會(huì)上，集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的劇烈波動(dòng)引起了多方關(guān)注。據(jù)上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)介紹，今年該所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）出現(xiàn)大幅波動(dòng)，其中上海-歐洲航線的運(yùn)價(jià)就在半年時(shí)間內(nèi)從1500美元跌到了880美元，降幅超過(guò)40%，這對(duì)船東和貨主來(lái)說(shuō)都意味著風(fēng)險(xiǎn)的積聚。利豐物流大中華區(qū)高級(jí)副總裁雷瑞強(qiáng)也表示，每年貿(mào)易高峰期船公司運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)的上漲都給BCO（貨主）造成了很大困擾，亟需鎖定運(yùn)費(fèi)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。SeaIntel Maritime Analysis公司首席執(zhí)行官Lars Jensen認(rèn)為，船方和貨方可選擇擬定更具靈活性的合同，如與SCFI等運(yùn)價(jià)指數(shù)掛鉤的運(yùn)費(fèi)協(xié)議；或參與相關(guān)的指數(shù)衍生品交易以套期保值，降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

中國(guó)制造業(yè)基地的轉(zhuǎn)移及其對(duì)內(nèi)河集裝箱航運(yùn)的影響也成為熱議的話題。隨著“十二五”規(guī)劃的實(shí)施和沿海地區(qū)經(jīng)營(yíng)成本的上升，我國(guó)制造企業(yè)加快了“西進(jìn)北上”的步伐，從沿海向內(nèi)陸逐步轉(zhuǎn)移。這一方面帶來(lái)了以長(zhǎng)江流域?yàn)榇淼膬?nèi)河集裝箱運(yùn)輸需求的提升，另一方面也對(duì)相關(guān)集疏運(yùn)體系構(gòu)成了挑戰(zhàn)。美國(guó)商務(wù)日?qǐng)?bào)主編Paul Page認(rèn)為，中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)面臨火車運(yùn)輸國(guó)家壟斷、內(nèi)河駁船效率底下、卡車運(yùn)輸價(jià)格高昂、國(guó)際機(jī)場(chǎng)數(shù)量缺乏、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸連接不暢等諸多問(wèn)題。從港口的角度來(lái)說(shuō)，武漢港務(wù)集團(tuán)有限公司總經(jīng)理顧強(qiáng)生坦言，目前長(zhǎng)江內(nèi)河港口與沿海港口相比在航道水深、岸線利用規(guī)劃、港口布局、港口設(shè)施、配套延伸服務(wù)（如箱管、EDI系統(tǒng)）等方面尚存較大不足。上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司副總裁嚴(yán)俊則表示，長(zhǎng)江流域腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客戶物流需求的新變化將促使港口實(shí)行業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型，如上海港就在聯(lián)手合作伙伴打造“Port to Door”的物流解決方案�！盁o(wú)論是中轉(zhuǎn)型樞紐港，還是腹地型樞紐港，都在致力于完善集疏運(yùn)體系，尋求與供應(yīng)鏈發(fā)展相適應(yīng)的新模式。”

標(biāo)簽：集裝箱航運(yùn)峰會(huì)

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